By Pietro Pallini

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Stimai che avremmo fatto in tempo ad atterrare prima che raggiungessero l’aeroporto, ma il comandante fu di diverso avviso, e a circa 20 chilometri dal campo, quando ancora eravamo a un migliaio di metri di quota, annunciò la sua intenzione di interrompere l’avvicinamento per andare ad atterrare a Malpensa. Devo confessare che ci rimasi male: giovane ed entusiasta, avrei preferito sfidare il cattivo tempo e portare i miei passeggeri alla loro destinazione. E anche loro, i passeggeri, ci rimasero male quando, pochi minuti dopo, li sbarcammo nei piazzali semideserti della Malpensa, che a quel tempo ancora non era diventata l’hub che è oggi: si lamentavano apertamente, protestando con vivacità, e in cuor mio un po’ di ragione ero disposto a concedergliela.

000 metri, o giù di lì. Prua verso l’Atlantico, un orecchio alle comunicazioni radio, l’altro ai bollettini meteo dei vari aeroporti che si sorvolano, la routine delle onnipresenti perturbazioni oceaniche da evitare e poi giù, di nuovo sotto i 3000 metri, nel traffico del Kennedy. La tensione sale di nuovo: occhi aperti, ragazzi… e giù, magari nella nebbia, verso l’atterraggio, sempre con una check list da leggere e i famosi «dieci secondi di terrore» in agguato. E’ finita, i passeggeri sbarcano e l’equipaggio va in albergo.

Se però quel giorno devo andare in volo, allora la voglia di ridere mi passa subito, perché dentro un aeroporto la parola «neve» fa inevitabilmente rima con ritardi e mille altre complicazioni. Ritardi spesso pesanti, perché anche se un aereo può atterrare e decollare su piste innevate (contaminate, le chiamiamo noi), ogni tanto il traffico deve pur essere interrotto per dare una pulita, in modo da non superare gli spessori massimi ammessi, e comunque i rullaggi si svolgono a bassa velocità e con distanze di sicurezza aumentate: non ci vuol molto a immaginare gli effetti di una «toccata» tra due mezzi che hanno nelle ali decine di tonnellate di carburante.

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